，对此，好意思国托运行业深表担忧，觉得这些用度最终将由好意思国入口商承担或转嫁给花费者，进而激发通货推广。

公共托运东谈主委员会（Global Shippers Council，GSF）理事James Hookham示意，在最近的一次会议上，成员们酌量了USTR提议的纳税提议可能带来的服从。把柄该提议，每艘中国建造的船舶每次靠港可能被征收高达150万好意思元的用度。

Hookham称，在GSF最近的一次理事会上，好意思国和加拿大的代表们简直是带着“无望”的情愫酌量了这些问题，瞻望承运商确定会把这些稀薄用度转嫁给客户。他示意：“领先，这将增多好意思国托运东谈主和入口商的资本，接着这些资本最终仍是会落到花费者头上，要么让好意思国企业的现款流吃紧，要么导致价钱高涨。这对任何东谈主皆不会有好的完了。”

MDS Transmodal扣问公司提供的船队数据默契，2月份靠岸好意思国口岸的通盘船舶（共计301艘）中，有26%是在中国建造的，占现存运力的20.2%。

回避这些用度的一种面貌是，主要承运商在好意思国缔造子公司，运营从加拿大、墨西哥致使加勒比地区（包括牙买加金斯敦）口岸开赴的支线做事，以对接主线船舶并将货品转运厚交意思国。

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Hookham示意：“但若是特朗普政府对来自加拿大和墨西哥的商品征收25%的关税，这一决策将无法本质。”

把柄Dynaliners分析师Darron Wadey的说法，即使每次靠港收费减半至75万好意思元，对贸易的影响也将是重大的。Wadey计较谈：“以纽约港为例，2022年有高出2200艘集装箱船靠岸该口岸。若是其中30%的船舶是中国建造的，即使每次靠港仅征收75万好意思元的通用关税，仅这一个口岸每年给好意思国供应链形成的稀薄资本将高达5亿好意思元。”

此外，Wadey还解释说，中国承运商将不得不取消靠岸好意思国口岸，以减少稀薄用度，而加拿大和墨西哥可能无法成为可行的货运替代选拔。但是，绝顶是在航运定约的布景下，削减好意思国航路可能会使其运营酌量性受到质疑。在定约以外，这也将影响其交易竞争力。

好意思国贸易代表办公室提议对中国建造的船舶征考中度的原因之一是为了重振好意思国造船业。但是，Wadey对此示意怀疑，相背他觉得，这一步伐可能会给造船业永恒的过热降温。

日本和韩国动作另外两个领有大型船舶建造训导的国度，不太可能有富饶的船坞产能来幽闲订单的大限制升沉。

Wadey进一步示意：“马士基（Maersk）、达飞海运（CMA CGM）和地中海航运（MSC）等承运商最近对印度阐扬出的兴致值得蔼然，这亦然该国在重工业边界确立海外影响力的政策的一部分。但是，印度尚未展示出建造大型（集装箱）船舶方面的训导。此外，印度还需与更老练的造船坞竞争，包括台湾、越南这一新兴阛阓以及菲律宾训导丰富的划子厂。”

而况，Wadey深信，好意思国造船业短期内不会申报，“咱们离船坞巧合赶紧崛起并驱动建造大皆‘解放轮’的时期还很远处。即使巧合完了，好意思国船坞的经济效益和训导也难以解说大限制转型的合感性。”

Wadey通过粗陋计较发现，好意思国最大的集装箱船是2010年托福的两艘3600 TEU船舶，单船造价为2.1亿好意思元，与达飞海运最近在中韩船坞认购的一系列18000 TEU船舶的单价绝顶。